劳斯莱斯，宾利这类车的发动机排量很大，马力却只有500多匹

事实上，只有劳斯莱斯和宾利使用5.0L以上的发动机。如今的迈巴赫已经开始使用3.0T涡轮增压发动机。甚至宾利大部分车型都采用4.0T发动机，只有少数车型采用6.0T发动机。只有劳斯莱斯以6.7T发动机脱颖而出，其他顶级豪车采用5.0L以上发动机实属罕见。

那么这些大排量机械增压发动机有500多马力，是不是很小呢？或许只有在键盘侠眼里，500多马力才算小。只是这些顶级旗舰礼宾车型的大排量发动机没有那些超跑和运动车型高。但问题是，不同的机型侧重点完全不同，受众的需求也完全不同。追求马力就选劳斯莱斯？劳斯莱斯用户可以购买另一辆法拉利吗？

所以原因很简单。劳斯莱斯和宾利的观众需要的不是极致的动力，更重要的是布局、舒适和安静。在动力方面，只要够用，提供差不多的总动力就够了。至于动力的提升，劳斯莱斯客户根本不会考虑。拖着一辆2.5吨左右的车，马力接近600匹，扭矩超过800nm，实在是太轻松了，所以即使提速不能再提高5秒，也不算慢。

旗舰商用车（礼宾车）需求点

事实上，之前的劳斯莱斯、宾利、迈巴赫都配备了6.0L发动机，至少在自然吸气时代，这样的配备几乎是不成文的标准。但现在涡轮增压技术日趋成熟普及，4.0T发动机的性能可以轻松超越当年的6.0L自吸。再来看看5.0L以上的美系V8，它所能提供的马力也只有459-550匹之间。所以很多顶级豪车，包括一些超跑，都跟风玩起了涡轮增压发动机。

比如现在的法拉利车大部分都是3.9T的，可以提供700多马力。比如宾利和迈巴赫现在大多使用4.0T和3.0T发动机，只有劳斯莱斯还保持着全系的6.7T发动机。其目的在于劳斯莱斯在乘用车领域的独特地位。宝马4.4T发动机S63经过G-Power升级后，功率达到611kw（830马力），扭矩超过1000nm。这样的数据无论怎么看，都比排量6.7T的N74发动机强。

但是劳斯莱斯还是用的6.7T，因为是V12发动机，因为可以利用排量大的优势来降低涡轮增压系统的压力值。使车辆在行驶过程中更平稳、更安静、更舒适。可能大家都知道涡轮增压发动机有滞后性，但是大排量小惯性涡轮可以将滞后性削弱到乘客感觉不到的程度。简单来说，排量越大，涡轮惯性越小，越自然。吸气特性。反之，排量越小，涡轮惯性越大，滞后性越明显，越容易有鸡血的感觉。

追求更高功率的缺点

可以说宾利的6.0T和劳斯莱斯的6.7T发动机在升功率方面都算不上顶级。有的朋友可能会疑惑什么是每升功率？比如宝马的6.7T发动机只能提供600马力，它的升功率=600/6.7=89.5马力/升。这样的数据还不如EA888380，2.0T提供220马力，升功率高达110马力。更不用说动力提升200匹的小怪兽M133了。可见，顶级豪车选用的大排量机械增压发动机，升功率非常差，就像朋友戏称的“涡轮减压”，因为甚至还不如一些高性能的自吸。

但这不是争夺权力和性能的问题。涡轮增压最大的优点就是增加了每个循环的进气量。发动机每循环得到的空气越多，能燃烧的机油就越多，产生的功率就越大（乘以曲柄半径就是扭矩），单位时间内的功率就越高。理论上，增压系统所能提供的压力是无限大的，发动机的峰值功率也是无限高的。当然，这要以气缸能承受的条件为准。

那么2.0T输出600马力和6.7T输出600马力有什么区别呢？2.0T的3、4巴马力轻松达到600马力。但是能提供3、4个大气压的涡轮增压器太大了。2.0L排量一个循环所能排出的废气，确实很难让涡轮叶片在短时间内快速旋转。涡轮速度爬升得越慢，压力就会增加。越慢，达到理想工况（更好的压力，不一定进入扭矩平台）所需的时间就越长，这段时间称为滞后期。

如上图所示，升功率高达200马力的2.0T发动机的峰值扭矩出现在4750-5000转之间，而最尴尬的是扭矩水平仅持续在250转。前4000转可以简单理解为增压系统蓄电的过程。当然，并不是说增压系统在4750rpm之前就没有压力，而是压力很小，而且增压所跨越的转速范围太大，所以这台机器滞后一定很严重，也就是说12000转肉的离谱，3500到4750之间有鸡血一样的爆炸。

如上图所示，劳斯莱斯6.7T发动机在转速进入1600rpm时进入扭矩平原（峰值），也就是说增压系统压力从0到峰值所需的转速跨度仅为800转rpm（怠速时800rpm），也就是说，只要轻踩油门，增压系统的压力瞬间升高，车辆就能获得足够的扭矩完成起步，并持续给加速器进入峰值扭矩平原。考虑滞后效应对乘员的影响。所以，大排量小涡轮，顺滑的趋势更接近自吸。相反，小排量大涡轮会显得格外突兀，冲击感很强。

噪音控制

发动机在单个循环中产生的扭矩和单位时间内多次循环计算的功率与燃烧的燃油量成正比。也就是说发动机同样输出400马力，V12发动机的单缸油耗比L4发动机要小很多。发动机的运转可视为燃料在燃烧室中的受控爆炸，爆炸的声音取决于每个循环燃烧的燃料量。

这意味着在一个循环中燃烧的油越多，噪音越大（炸药越多，声音越大）。也就是说，同样400马力的输出，2.0T单缸200分贝以上依次产生，而V12发动机每缸140分贝左右依次产生，气缸越多工作越密集，声音连续性越强（声音间隙越大对听力的干扰越直接）。因此，在输出功率相同的情况下，排量大、缸数多的发动机噪音更可控，排量小、缸数少的机器声音更刺耳。

路上很多小排量的车都换成了大尺寸的涡轮。如果油门踏板稍大，就会有啪啪啪的声音。原因是单缸每个循环烧机油太多。所以，为了NVH和平顺性，旗舰商务车会选择大排量发动机保证足够的基础性能，合适的挤压性能弥补低速扭矩不足，不会做极限挤压（3.9T）拉700马力和6.7T拉600匹是两种感觉），因为完全没必要这个级别。

普通家用车排量小，能够提供的基础动力不足，所以增压系统往往会大幅度压榨动力，同时让数据排量更大。劳斯莱斯这种车的发动机，本身排量就很大，基本动力就够用了。6.0L自吸足够开劳斯莱斯了。有必要为6.7T挤动力吗？安装两个小涡轮本质上是为了提高低速时的扭矩。毕竟是接近3吨的车。更充足的扭矩可以使启动更平稳。

总而言之，劳斯莱斯、宾利等车的马力都不小，只是发动机没有经过大刀阔斧的调教，无法输出极致的大功率。但是对于这种车来说，超高的功率是没有任何价值的。相反，顺畅、安静、舒适才是最重要的。如果想让发动机足够平顺，保证低转速时有足够的扭矩，那么大排量小涡轮是最合理的选择。我也知道，10万、20万元的车是为了实用买的，50-100元的车是为了性能买的，200万、300万以上的车是为了方便买的。侧重点不一样，所以旗舰商务轿车不需要调激进的发动机，再高的功率对于这类车来说也没什么价值。